FAQ

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Combien de LEZ existent déjà en Europe?

Plus de 250 sont déjà en fonction ou projetées.

Quels sont les différents modèles de zones à faibles émissions polluantes en Europe?

Les exemples en Europe vont du modèle de Londres, avec ses 7 million d’habitants sur une surface de 1600 m2 à Mühlacker avec ses 26'000 habitants.

Quel est le modèle le plus approprié pour la Suisse?

Pas un seul modèle exportable. Des villes comme Zurich, Berne ou Lausanne pourraient trouver nécessaire d'adopter un modèle différent que les petites villes tels que Bienne, Liestal ou Nyon.

Les villes suisses ne sont-elles pas trop petites pour ce type de mesures?

Pas du tout. Il y a l' exemple de Mühlacker, une ville allemande de 26'000 habitants qui a introduit une LEZ  depuis janvier 2009.

La Suisse est différente de l'Europe. L'introduction ici est-elle possible?

Les LEZ sont considérées comme une solution possible dans pas moins de 8 pays de l'UE. Chacun d'eux se trouvent dans des situations très différentes et ont trouvé des solutions différentes. Pourquoi la Suisse devrait-elle faire exception? On a tous des problèmes aigus de pollution en villes. En Europe, les véhicules diesel sont plus nombreux mais la Suisse est en train de suivre ce « mauvais » exemple. Au niveau des immissions, les valeurs légales ne sont respectées nul part.

Il y a également des différences au niveau légale. En Allemagne, les villes sont plus indépendantes et peuvent introduire des telles zones de manière plus ou mois autonome. En Suisse par contre, la loi contrôle l’utilisation des routes nationales. L’administration fédérale s’est pourtant montrée très ouverte pour ce qui est d’accorder des exemptions dans ce domaine.

Les autorités fédérales doivent, elles aussi, respecter les valeurs limites EU. Elles doivent donc jouer leur rôle conjointement avec les villes.

Ces zones sont-elles utiles en termes de qualité de l'air?

La réduction des émissions est faite exactement là où les gens respirent! Elles ont été reconnues comme étant la meilleure mesure pour améliorer la qualité de l'air dans de nombreuses villes. Elles ciblent une action là où se situe le problème. Elles ont aussi pour effet de réduire les émissions et améliorent la qualité générale de l'air si bien qu'elles augmentent encore l'impact des autres mesures ciblées.

Exemple de Düsseldorf : „Seit die Corneliusstraße von großen Lkw nicht mehr befa-hren werden darf, geht die Feinstaub-Konzentration zurück. An anderen Straßen ist sie immer noch zu hoch."

Est-il possible de faire une corrélation entre immissions et émissions?

La seule façon de réduire les immissions est de réduire les émissions, c'est pourquoi les LEZ auront un impact sur les émissions comme sur les immisions. La corrélation n'est pas linéaire et l'impact sur les émissions est souvent plus important que sur les immissions dues à d'autres facteurs tels que météo et émissions importées. Il est important d'avoir à l'esprit le but de l'amélioration de la qualité de l'air: améliorer la santé et sauver des vies humaines. A cet égard, les émissions dues au trafic routier, à savoir les micro-particules, sont particulièrement dangereuses pour la santé. Réduire ce genre d'émissions a donc un plus grand impact sur la santé. Qui plus est, ces mesures réduisent les émissions et les immissions dans l'environnement immédiat des humains (il faut savoir que les gaz d'échappement sont émis à la hauteur des poussettes pour enfants). Les mesures des immissions se font à certains endroits en ville. La population respire les émissions à côte des routes, en attendant le bus ou en se promenant.

Peut-on mesurer une diminution des émissions de CO2?

Cela dépend de la manière d'appliquer les LEZ et des catégories de véhicules touchés. Si elles touchent les voitures avec, en parallèle, une amélioration de l'offre des TP, on arrivera à une amélioration du bilan de CO2: les gens trouveront plus profitable d'emprunter les TP que de remplacer / rééquiper leur véhicule.

Peut-on mesurer une diminution des émissions de particules fines?

Oui. Ça dépend à partir de quelle catégorie de véhicules débute l’interdiction (Euro 0, 1, 2 ou 3). D’après l’exemple de Zurich, une interdiction de diesel véhicules jusqu’à Euro 3 impliquerait une réduction de 15% des émissions des PM10. Cependant, le pourcentage augmente considérablement si on tient compte des suies diesel (les particules fines les plus nocives pour la santé). En interdisant jusqu'au niveau de Euro 2, on peut obtenir une réduction d'émissions de 8%.

Peut-on mesurer une diminution des émissions d'oxydes d'azote?

Ça dépend à partir de quelle catégorie de véhicules débute l’interdiction (Euro 0, 1, 2 ou 3). D’après l’exemple de Zurich, une interdiction de diesel véhicules jusqu’à Euro 3 impliquerait une réduction de près de 60 % des émissions d’oxydes d’azote. Une interdiction jusqu'au niveau d'Euro 2 entraîne une réduction d'émissions de 28%.

Ne faudrait-il pas plutôt voir ces zones comme des mesures saisonnières ou ponctuelles lors des pics de pollution?

C’est aussi envisageable au niveau saisonnier. Par contre introduire de telles zones lors de pics de pollutions n’apporte pas suffisamment en terme de réduction de la pollution.

Peut-on envisager ce type de zones dans les vallées alpines ou sont-elles plus adaptées à la ville?

Pour les vallées alpines des mesures analogues sont trop compliquées à prendre car elles sont traversées par trop de véhicules étrangers.

A cela un s’ajoute un autre problème: les autoroutes.

En Autriche et en Italie, des interdictions existent sur les autoroutes pour les camions polluants (Euro 0, 1 et à l'avenir aussi Euro 2. Seuls Euro 4 et 5 sont autorisés de nuit) : ça serait pourrait être une solution pour la Suisse.

Les pays alpins cherchent ensemble ce qui pourrait être entrepris pour diminuer la pollution dans le transit alpin (voir le site www.monitraf.org/102.html).

N'y a-t-il pas d'autres moyens moins "policiers" et tout aussi efficaces pour améliorer la qualité de l'air?

L’introduction de telles zones est une mesure parmi d’autres. Le problème de la pollution doit être résolu à plusieurs niveaux. Les LEZ ne sont pas une solution miracle, mais elles peuvent constituer la solution la plus efficaces pour la plupart des villes, par exemples dans les points critiques et avoir ensuite plus d'impact sur la qualité de l'air. C’est ainsi que l’ATE poursuit sans autre sa campagne pour l’installation du filtre et du catalyseur DeNOx.

Quelles sont les bases légales? Faut-il une modification de la loi?

Un changement de la loi serait une solution sûre mais pas forcement la plus rapide. La Confédération et les cantons peuvent, notamment pour des projets-pilotes, accorder des dérogations.

Quelle est la faisabilité technique de ces zones? Faut-il mettre des bornes à l'entrée de la zone?

Elles sont parfaitement faisables. Elles sont déjà en application dans plusieurs villes, où l’on trouve plusieurs modèles de contrôle : manuel, par caméra ou par balise. Encore une fois il faut si possible commencer avec des contrôles et des amendes plus « soft ».

Quels véhicules seraient interdits ?

Cela dépend de la volonté politique, de la répartition en pourcentage des types de véhicules et de l’origine la plus grande partie de la pollution dans chaque ville. Commencer par les véhicules les plus lourds est généralement l'approche la plus efficace.

Possible introduction en étapes : d’abord les camions et les bus les plus sales puis les camionnettes et ensuite les voitures privées…

 

Comment attribuer la pollution aux différents types de véhicules ?

Prenons l’exemple de la ville de Zürich :

La pollution sonore est causée à 45% par les camions, contre 55% par les véhicules de livraison et de tourisme. A 50 km/h, 1 camion produit autant de bruit que 9 voitures individuelles.

Les particules fines (PM10) sont émises à 84% par les camions et à 16% par les véhicules de livraison et de tourisme. Un camion émet à lui seul 60 fois plus de PM10 qu’une voiture de tourisme.

Les oxydes d’azote proviennent à 82% des camions et à 18% des véhicules de livraison et de tourisme. Un camion émet 50 fois plus de NOx qu’une voiture de tourisme.

Pourquoi se concentrer sur la transport routier?

Dans les villes c'est la principale source de pollution et c'est précisément sur cela que les LEZ agissent.

Quelle est la proportion d'émissions dans nos villes provenant des véhicules?

Zurich PM10 Schimmelstrasse (gare de Wiedikon):

Comment reconnaît-on si un véhicule peut entrer ou non? S'il est "propre" ou "sale"?

Par l'appartenance aux normes Euro. D'où la nécessité d'avoir le système des "Etiquettes Environnement".

Combien d'années faut-il compter pour mettre en place un système de classification et d'identification des véhicules?

D’après l’administration, deux ans. Dans l'intervalle, tous les autres aspects de la préparation de la LEZ peuvent être entrepris et les opérateurs avertis, leur permettant de se préparer.

Cette classification concerne les nouvelles voitures. Vous dites que le problème concerne surtout les véhicules déjà en circulation. Comment connaître leur degré de pollution? Faut-il tous les envoyer au garage?

Il y a plusieurs possibilités :
- Durant le contrôle au service cantonal.
- Chaque habitant doit se procurer lui-même cette étiquette (modèle en Allemagne)
- Le degré de pollution est déterminé à partir du fichier national des véhicules et le numéro d'immatriculation lu par les caméras (à Londres, aux Pays-Bas et au Danemark).
- Balise pour tous les camions, telles qu'elles sont utilisées sur les péages autoroutiers (Norvège).

Qui payera? Le propriétaire du véhicule?

Note: en général les coûts de réalisation des LEZ sont pris en charge par les villes / gouvernement. Les coûts d'adaptation /rééquipement des véhicules sont assumés par les propriétaires des véhicules. Dans plusieurs pays, il y a des incitations nationales ou locales – par exemples réduction de taxe pour les véhicules plus propres, crédits avantageux pour rééquiper les véhicules, prêts pour rééquiper / changer de véhicule pour les ménages à faibles revenus. Le principe généralement applicable est celui du pollueur payeur. Cette pollution cause des problèmes de santé et coûte de l'argent à la société. Ceux qui engendrent ces problèmes doivent les réduire.

Combien de temps faut-il compter pour le renouvellement complet des voitures les plus polluantes?

Durée de vie moyenne des voitures privés : 8 ans.
Durée de vie moyenne des poids-lourds : 15-20 ans.

C'est un problème particulier étant donné que ces véhicules sont les plus grands générateurs d'émissions.

C'est ce que les LEZ visent à réduire, de manière à ce que des véhicules plus propres traversent nos villes et les polluent moins.

Combien cela coûterait au contribuable suisse?

Cela dépend du modèle de LEZ appliqué et si des encouragement financiers sont prévus pour aider les propriétaires à changer de véhicule. Il convient d'opposer aux coûts les bénéfices en faveur de la santé et de l'espérance de vie de la population.

Quel est le rapport coût-utilité?

Une fois encore, le schéma exact devra être évalué. Le mieux serait d'évaluer plusieurs options avant de prendre une décision. Les coûts de la pollution atmosphéri-que pour la santé s'élèvent à 1,6 milliards de francs: 1,5 milliards, soit 94% de cette somme sont imputables à la circulation routière. Dans ce calcul, les principaux polluants pris en considération par les auteurs de l'étude sont les particules fines (PM10).

Cette mesure n'est-elle pas antisociale?

Des avantages sur les taxes automobiles fédérales et cantonales peuvent être proposés. Ce sont souvent les plus pauvres qui n'ont pas de voitures et qui vivent dans les quartiers les plus pollués.

Cette mesure ne défavorise-t-elle pas les petites entreprises qui doivent livrer avec des camions?

Des avantages sur la RPLP peuvent être proposés.

Cela touchera les véhicules plus vieux et plus spécialisés, mais ce sont justement les véhicules qui polluent le plus.

Un mécanisme utilisé en Allemagne est l'octroi de crédits avantageux pour le rééquipement des véhicules, ce qui aide en particulier les petites entreprises.

De quoi faut-il tenir compte lors de l'introduction de ces zones? Quelles alternatives faut-il mettre en place?

Un Itinéraire alternatif pour les voitures et les camions.
TP. Trafic lent. Avertir les transporteurs pour leur permettre de changer de véhicules. Il faut transmettre l'information, non seulement aux propriétaires de véhicules locaux, mais aussi nationaux et étrangers.

Ne craignez-vous pas un déplacement du problème vers les quartiers autour de la zone?

Il est apparu que ce n'était généralement pas le cas avec les LEZ en vigueur. Les émissions diminuent généralement aussi autour de la zone, puisque les véhicules qui approchent et qui quittent la zone après l'avoir traversée sont «propres».

A l'instar du péage urbain, le danger n'existe-il pas que les gens changent de lieu de destination, voire d'habitation, plutôt que de changer leur voiture ou de prendre les TP?

Dans les grandes villes, ce phénomène est peu probable, puisque les véhicules doivent les traverser. Dans les petites villes voisines le risque est bien plus important. Si ce phénomène se produit, le problème peut-être résolu si les villes agissent ensem-ble de manière à ce que les villes voisines avec des problèmes de qualité de l'air prennent toutes les mêmes mesures. C'est ce qui a été fait par les régions du nord de l'Italie qui se sont mises d'accord sur l'application de LEZ et d'un certain nombre d'autres mesures. En Allemagne, dans le Bade-Würtemberg, toutes les villes connaissant un problème de PM10 ont un plan LEZ similaire applicable dès mars 2008, celles avec un problème de NO2 ont un plan LEZ similaire applicable dès 2010.

Pensez-vous que ce type de zones serait accueilli favorablement par la population?

D’après l’étude « Schweizer Umweltsurvey 2007 », les zurichois-es approuvent à plus de 90% l’obligation de poser un filtre à particule ainsi que d’autres mesures comme une taxe sur les carburants ou encore un péage urbain. La population veut que l'air qu'elle respire soit propre.

 

Comment informer la population?

La population peut être informée par plusieurs biais comme les médias traditionnels, les services de l’auto, tout-ménage, Internet, panneaux de signalisation.

Vous avez face à vous un lobby très fort, celui des routiers. Comment évaluez-vous les chances?

Le lobby routier est très fort. D’un autre côté, nous avons la population de notre côté, qui considère les camions comme des « gros pollueurs ». Qui veut respirer du mauvais air ?

Les rééquipeurs suisses sont également aussi de notre côté.

Comment résoudre le problème des autoroutesen ville?

Si l'autoroute traverse la LEZ et que les véhicules, en quittant l'autoroute, entrent dans la LEZ, l'autoroute est automatiquement touchée par les effets de la LEZ. Les véhicules utilisant d'autres autoroutes pour se rendre à la ville seront aussi plus pro-pres.

Les autoroutes peuvent aussi faire l'objet de limites d'émissions, comme cela a été fait en Autriche et en Italie où sur un certain nombre d'autoroutes les véhicules Euro-0 et Euro-1 sont interdits, les Euro-2 le seront à l'avenir et seuls les Euro-4 sont autorisés à rouler la nuit.

Pour les autoroutes qui n'aboutissent pas à une ville avec LEZ, des limitation de vitesse – temporaires ou permanentes – peuvent aussi aider.

L'attention se porte toujours sur la voiture. Mais la fumée passive aussi est une source de pollution non?

C’est pourquoi elle est de plus en plus bannie des lieux publics. En ce qui concerne les nanoparticules, ce sont celles qui sortent des pots d’échappement qui sont les plus nuisibles à la santé.