FAQ

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Quante LEZ esistono in Europa?

Più di 250 sono già in funzione o in fase di progettazione.

Quali sono in Europa i differenti modelli di LEZ?

In Europa gli esempi vanno dal modello di Londra, con 7 milioni d’abitanti su una superficie di 1600 m² a Mühlacker con i suoi 26'000 abitanti.

Quale modello di LEZ appare essere il più appropriato per la Svizzera?

Nessun modello è esportabile. Per città come Zurigo, Berna o Losanna potrebbe essere necessario adottare un modello differente rispetto a quello applicabile in piccole città quali Bienne, Liestal o Nyon.

Le città svizzere non sono troppo piccole per questo tipo di misure?

Assolutamente no. Si veda l’esempio di Mühlacker che ha 26'000 abitanti ed ha introdotta a partire dal 1° gennaio 2009 una LEZ.

La Svizzera è diversa dall’Europa. Qui da noi è possibile la loro introduzione?

Le LEZ sono considerate come una possibile soluzione in almeno 8 paesi dell’UE. Ognuno di essi presenta situazioni molto diverse e ha trovato soluzioni differenti. Perché la Svizzera dovrebbe fare eccezione? Tutti hanno problemi gravi d’inquinamento nelle città. In Europa i veicoli diesel sono più numerosi ma la Svizze-ra sta seguendo i « cattivi » esempi. A livello d’immissioni, i valori legali non sono rispettati da nessuna parte.

Inoltre, vi sono delle differenze a livello legale. In Germania, le città sono più indi-pendenti e possono introdurre tali zone in maniera più o meno autonoma. In Svizze-ra, invece, la legge controlla l’utilizzazione delle strade nazionali. Anche l’amministrazione federale deve rispettare i valori limite UE. Essa deve quindi svolgere il suo ruolo congiuntamente con le città.

Queste zone sono uno strumento utile per migliorare la qualità dell’aria?

La riduzione delle emissioni avviene esattamente là dove le persone respirano! Queste zone sono state riconosciute in numerose città come la misura più opportuna per migliorare la qualità dell’aria. Esse agiscono là dove si situa il problema. Inoltre, le LEZ contribuiscono così bene a ridurre le emissioni e a migliorare la qualità generale dell’aria da aumentare ulteriormente l’impatto delle altre misure mirate.

Riportiamo l’esempio di Düsseldorf:"Da quando la Corneliusstrasse non può più essere percorsa dai grossi camion, si è ridotta la concentrazione delle polveri fini. Nelle altre strade questa è invece sempre molto elevata."

È possibile stabilire una correlazione fra immissioni e emissioni?

Il solo modo di diminuire le immissioni è quello di ridurre le emissioni. La correla-zione non è lineare e l’impatto sulle emissioni è spesso più importante rispetto a quel-lo sulle immissioni dovute ad altri fattori quali la meteorologia e le emissioni impor-tate. È importante tenere a mente l’obbiettivo di migliorare la qualità dell’aria: mi-gliorare la salute e salvare delle vite umane. In quest’ambito, le emissioni dovute al traffico stradale, cioè il micro-particolato, sono particolarmente pericolose per la salute. Ridurre questo tipo di emissioni ha quindi un grosso impatto sulla salute. Inoltre, queste misure riducono le emissioni e le immissioni proprio dove vi sono le persone (bisogna sapere che i gas di scarico sono emessi all’altezza dei passeggini dei bambini). Le misurazioni delle emissioni si fanno in alcuni punti della città. La popolazione respira le emissioni ai margini delle strade, aspettando il bus o passeg-giando.

Si può misurare una riduzione delle emissioni di CO2?

Questo dipende dalla modalità d’applicazione delle LEZ e delle categorie dei veicoli coinvolti. Se questa coinvolge le vetture e, in parallelo, migliora l’offerta dei TP, si giungerà ad un miglioramento del bilancio della CO₂: le persone troveranno più conveniente passare ai TP piuttosto che sostituire/post-equipaggiare il proprio veicolo.

Si può misurare una riduzione delle polveri fini?

Sì. Dipende da quale categoria di veicoli inizia il divieto (EURO0, 1, 2 o 3). Sulla base dell’esempio di Zurigo, un divieto dei veicoli diesel fino a EURO3 implicherebbe una riduzione del 15% delle emissioni di PM10. Inoltre, la percentuale aumenta sensibilmente se si considera il particolato emesso dai diesel (le polveri fini maggiormente nocive per la salute). Vietandoli fino alla categoria EURO2, si può ottenere una riduzione delle emissioni dell’8%.

Si può misurare una riduzione delle emissioni degli ossidi d’azoto?

Dipende da quale categoria di veicoli parte il divieto (EURO0, 1, 2 o 3). In base all’esempio di Zurigo, un divieto dei veicoli diesel fino alla categoria EURO3 implicherebbe una riduzione delle emissioni degli ossidi d’azoto di oltre il 60%. Un divieto fino alla classe EURO2 comporterebbe una riduzione delle emissioni del 28%.

Non bisognerebbe piuttosto impostare queste zone come misura stagionale o puntua-le nei momenti di picchi d’inquinamento?

Le LEZ sono possibili anche stagionalmente. Per contro, in termini di riduzione dell’inquinamento, introdurre tali zone nei momenti di picchi d’inquinamento non apporta granché.

Si può pensare a questo tipo di zone nelle valli alpine o sono più adatte alle città?

Nelle vallate alpine è troppo complicato applicare delle misure analoghe perché sono attraversate da troppi veicoli di passaggio. A ciò si aggiunge un altro problema: le autostrade.

In Austria e Italia, esistono dei divieti sulle autostrade per i camion inquinanti (EU-RO0, 1 e in futuro EURO2. Solo gli EURO4 e 5 sono autorizzati a circolare di notte): questa potrebbe essere una soluzione anche per la Svizzera.

I paesi alpini cercano di trovare delle misure comuni per ridurre l’inquinamento do-vuto al transito (si veda il sito www.monitraf.org/102.html).

Per migliorare la qualità dell’aria non vi sono altre modalità altrettanto efficaci e meno « poliziesche »?

L’introduzione di tali zone è una misura fra tante. Il problema dell’inquinamento deve essere risolto su più livelli. Le LEZ non sono una soluzione miracolosa, ma possono costituire la soluzione più efficace per la maggior parte delle città, per esempio nei punti critici, e avere in seguito un maggior impatto sulla qualità dell’aria. Per questi motivi l’ATA prosegue la sua campagna per l’installazione dei filtri antiparticolato e del catalizzatore DeNOx.

Quali sono le basi legali? È necessaria una modifica della legge?

Una modifica di legge sarebbe una soluzione sicura ma non per forza la più rapida. La Confederazione e i cantoni possono, segnatamente a dei progetti pilota, accordare delle deroghe.

Qual è la fattibilità tecnica di queste zone? È necessario mettere dei paracarri all’entrata delle zone?

Sono perfettamente fattibili. Sono già applicate in numerose città, e presentano diversi modelli di controllo: manuale, con telecamere o tramite segnali. Ancora una volta bisogna, se possibile, cominciare con controlli e ammende più “soft”.

Quali categorie di veicoli sarebbero vietate?

Dipende dalla volontà politica, dalla ripartizione in percentuale delle tipologie di veicoli e dall’origine della maggior parte dell’inquinamento in ogni città. Generalmente, l’approccio più efficace è quello che prevede d’iniziare con i veicoli più inquinanti. È possibile l’introduzione a tappe: dapprima i camion e gli autobus più inquinanti poi i furgoncini e dopo le vetture private…

Come attribuire le emissioni inquinanti ai differenti tipi di veicoli?

Prendiamo l’esempio della città di Zurigo :

L’inquinamento fonico è causato per il 45% dai camion e per il 55% da furgoncini e vetture da turismo. A 50 km/h, un camion produce tanto rumore quanto quello emesso da 9 vetture.

Le polveri fini (PM10) sono emesse per l’84% dai camion e per il 16% da furgoncini e vetture da turismo.

Gli ossidi d’azoto provengono per l’82% dai camion e per il 18% da furgoni e vetture. Un camion emette 50 volte più NOx che una vettura da turismo.

Perché concentrarsi sui trasporti stradali?

Nelle città sono la principale fonte d’inquinamento ed è proprio su questa che le LEZ agiscono.

Qual è, nelle nostre città, la proporzione delle emissioni dovute ai veicoli?

Zürich PM10 Schimmelstrasse (BhfWiedikon):

Come è possibile riconoscere se un veicolo può o non può entrare? Se è “pulito” o “sporco”?

In base all’appartenenza alle norme EURO.

Da qui la necessità d’adottare il sistema dell’ “EtichettaAmbiente”.

Quanti anni bisogna considerare per attuare un sistema di classificazione e d’identificazione dei veicoli?

Secondo l’amministrazione due anni. Nel frattempo, tutti gli altri aspetti della preparazione della LEZ possono essere intrapresi e gli operatori avvertiti, permettendo quindi loro di prepararsi.

Questa classificazione riguarda le nuove vetture. Voi dite che il problema concerne soprattutto i veicoli già in circolazione. Come conoscere quindi il loro grado d’inquinamento? Bisogna mandarli tutti alle officine?

Per conoscere il grado d’inquinamento del veicolo vi sono diverse possibilità :

• Durante il controllo del servizio cantonale.

• Ogni guidatore deve procurarsi da solo il contrassegno con la classe d’inquinamento (modello tedesco).

Alcuni esempi:

• a Londra, nei Paesi Bassi e in Danimarca determinano il grado d’inquinamento a partire dallo schedario nazionale dei veicoli e dal numero di targa letto dalle telecamere.

• in Norvegia si adopera per tutti i camion una vignetta, come quelli impiegati per i pedaggi autostradali.

Chi pagherà? Il proprietario del veicolo?

Nota: in generale, i costi di realizzazione delle LEZ sono a carico delle città o dei governi. I costi di adattamento/post-equipaggiamento dei veicoli sono a carico del proprietario del veicolo. In diversi paesi, vi sono degli incentivi nazionali o locali, come ad esempio riduzioni delle tasse per i veicoli meno inquinanti, crediti vantaggiosi per il post-equipaggiamento dei veicoli, prestiti per il post-equipaggiamento o per acquistare un veicolo a basse emissioni per le famiglie. Il principio generalmente applicabile è quello “chi inquina, paga”. L’inquinamento causa problemi di salute e genera costi alla società. Chi causa questi problemi deve risolverli.

Quanto tempo bisogna considerare per il rinnovamento completo del parco veicoli più inquinante?

Attualmente, la vita media delle vetture private è di 8 anni, mentre la vita media dei mezzi pesanti è di 15 – 20 anni. È quindi un problema particolare dato che questi ultimi sono i principali generatori di emissioni.

Le LEZ puntano ad accelerare il rinnovo dei veicoli in modo tale che le nostre città siano attraversaste da mezzi con minor impatto ambientale e siano quindi meno inquinate.

Quanto costerebbe tutto ciò al contribuente svizzero?

Questo dipende dal modello di LEZ applicato e se sono previsti degli incentivi fiscali per aiutare il proprietario a cambiare veicolo. Conviene apporre ai costi i benefici sanitari e l’incremento della speranza di vita dei cittadini.

Qual è il rapporto costi-benefici?

Ancora una volta, lo schema esatto dovrà essere valutato. Il metodo migliore consiste nel valutare diverse opzioni prima di prendere una decisione. I costi sulla salute dell’inquinamento atmosferico ammontano a 1,6 miliardi di franchi di cui 1,5 miliardi, cioè il 94% di questo valore, sono imputabili alla circolazione stradale. I principali inquinanti presi in considerazione dagli autori dello studio che hanno realizzato questo calcolo sono le polveri fini (PM10).

Questa misura non rischia di essere antisociale?

Possono essere previsti degli sgravi sulle tasse automobilistiche federali e cantonali. Si deve però considerare che spesso sono i più poveri che non possiedono delle vetture che vivono nei quartieri più inquinati.

Questa misura non penalizza le piccole imprese che effettuano le consegne con i camion?

Possono essere proposti degli sgravi sulla TTPCP.

Questa colpirà i veicoli più vecchi e più specializzati – ma sono proprio questi veicoli che inquinano di più.

In Germania viene applicato un meccanismo che prevede l’assegnazione di crediti a vantaggio del post-equipaggiamento dei veicoli, ciò aiuta in particolare le piccole imprese.

Di cosa bisogna tenere conto quando si introducono queste zone? Quali alternative bisogna attuare?

Quando si introducono delle LEZ bisogna:

• Predisporre itinerari alternativi per auto e camion.

• Pensare ad un possibile incremento dell’offerta dei trasporti pubblici

• Pensare allo sviluppo della mobilità lenta.

• Informare per tempo i trasportatori per permetter loro di cambiare i veicoli.

• Diffondere l’informazione non solo a livello locale, ma anche a quello nazio-nale e internazionale.

Non temete lo spostamento del problema verso i quartieri attorno alla LEZ?

Dall’esperienza derivante dalle LEZ attualmente in vigore il problema non si pone. Le emissioni generalmente diminuiscono anche nei dintorni della zona dato che i veicoli che vi giungono e che in seguito lasciano la zona dopo averla attraversata sono meno inquinanti.

Rispetto al pedaggio urbano, non esiste il pericolo che cambi luogo di destinazione, ovvero d'abitazione, piuttosto che cambiare la propria vettura o prendere i TP?

Nelle grandi città questo fenomeno è poco probabile dato che i veicoli devono attra-versarle. Nelle piccole città vicine il rischio è maggiore. Se si crea questo fenomeno, il problema può essere risolto se le città agiscono insieme in modo tale che le città vici-ne con problemi di qualità dell’aria prendano tutte le stesse misure. Questo è ciò che è stato fatto dalle regioni del nord Italia che si sono concordate sull’applicazione della LEZ e di un certo numero di ulteriori misure. In Germania, nel Bade-Würtemberg, tutte le città che hanno il problema delle PM10 hanno un piano LEZ simile applicabile da marzo 2008, quelle con problemi dovuti all’NO2 hanno un simile piano LEZ attuabile dal 2010.

Pensate che le LEZ siano accolte favorevolmente della popolazione?

Dallo studio « Schweizer Umweltsurvey 2007 », gli zurighesi approvano con più del 90% l’obbligo di posare un filtro antiparticolato così come altre misure quali una tassa sui carburanti o ancora un pedaggio urbano. La popolazione desidera che l’aria che respirano sia pulita.

Come informare la popolazione?

La popolazione può essere informata attraverso diversi mezzi come i media tradizionale, i servizi rivolti agli automobilisti, informazioni rivolte a tutti i fuochi, internet e pannelli informativi.

Avete di fronte una lobby molto forte, quella degli automobilisti. Come valutate le vostre possibilità di successo?

La lobby stradale è molto forte. D’altro lato, noi abbiamo dalla nostra parte la popolazione che considera i camion come dei “grossi inquinatori”. Chi vuole respirare dell’aria inquinata?

Inoltre, dalla nostra parte vi sono anche le persone che in Svizzera si occupano di post-equipaggiamento dei veicoli.

Come risolvere il problema delle autostrade nelle città?

Se l’autostrada attraversa la LEZ e i veicoli, che escono dall’autostrada, entrano nella LEZ, l’autostrada è automaticamente toccata dagli effetti della LEZ. Anche i veicoli che utilizzano altre autostrade per recarsi in città saranno meno inquinanti.

Anche le autostrade possono essere oggetto di limiti d’emissioni, come è stato fatto in Austria e in Italia dove su un certo numero d’autostrade i veicoli EURO0 e EURO1 sono vietati, gli EURO2 lo saranno in futuro e solo gli EURO4 sono autorizzati a circolare di notte.

Per le autostrade che giungono in città prive di LEZ, delle limitazioni di velocità – temporanee o permanenti – possono anche essere d’aiuto.

L’attenzione si concentra sempre sulle vetture, ma anche il fumo passivo è una fonte d’inquinamento, o no?

Per questo motivo è sempre più bandita dai luoghi pubblici.

Per ciò che concerne le nanoparticelle, sono quelle che escono dai tubi di scappamento ad essere le più pericolose per la salute.