FAQ

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Wie viele LEZ gibt es schon in Europa?

Mehr als 70 sind bereits in Betrieb oder geplant.

Wie sehen die verschiedenen Umweltzonen-Modelle in Europa aus?

Die Beispiele in Europa gehen vom Modell in London mit seinen 7 Millionen Einwohnern auf einer Fläche von 1600 m2 bis zu Mühlacker mit 26'000 Einwohnern.

Welches ist für die Schweiz das geeignetste Modell?

Wir können nicht einfach ein Modell übernehmen. Städte wie Zürich, Bern oder Lausanne brauchen vielleicht ein anderes Modell als die kleinen Städte wie Biel, Liestal oder Nyon.

Sind die Schweizer Städte nicht zu klein für diese Art von Massnahmen?

Überhaupt nicht. Beispiel Mühlacker mit 26'000 Einwohnern.

Die Schweiz unterscheidet sich von Europa. Ist die Einführung hier möglich?

Die LEZ gelten in nicht weniger als 8 EU-Ländern als mögliche Lösung. Jedes dieser Länder befindet sich in einer ganz anderen Lage und hat eigene Lösungen gefunden. Wieso sollte die Schweiz hier eine Ausnahme machen? Wir haben alle akute Ver-schmutzungsprobleme in den Städten. In Europa sind die Dieselfahrzeuge zahlreicher, aber die Schweiz ist auf bestem Weg, diesem «schlechten» Beispiel zu folgen. Bei den Immissionen werden die gesetzlichen Werte überhaupt nicht eingehalten.

Ein möglicher Unterschied besteht auf Gesetzesebene. In Deutschland sind die Städte unabhängiger und können solche Zonen mehr oder weniger eigenständig einführen. In der Schweiz hingegen wird die Benutzung der Autobahnen gesetzlich kontrolliert. Der Bund hat sich jedoch sehr offen dafür gezeigt, in diesem Bereich Befreiungen zu gewähren.

Auch die Bundesbehörden müssen die EU-Grenzwerte respektieren. Sie müssen deshalb mit den Städten zusammenspannen.

Sind solche Zonen für die Luftqualität nützlich?

Die Schadstoffe nehmen genau dort ab, wo die Leute einatmen. Die Zonen gelten als beste Massnahme, um die Luftqualität in zahlreichen Städten zu verbessern. Sie werden dort eingesetzt, wo das Problem besteht, bewirken einen Rückgang der Schadstoffe, und die allgemeine Luftqualität verbessert sich derart, dass auch die Wirkung der übrigen gezielten Massnahmen zunimmt.

Beispiel von Düsseldorf: „Seit die Corneliusstraße von großen Lkw nicht mehr befahren werden darf, geht die Feinstaub-Konzentration zurück. An anderen Straßen ist sie immer noch zu hoch."

Ist es möglich, eine Korrelation zwischen Immissionen und Emissionen herzustellen?

Die einzige Art, die Immissionen zu reduzieren, besteht in einer Reduktion der Emissionen; deshalb haben die LEZ Auswirkungen sowohl auf die Emissionen wie die Immissionen. Die Korrelation ist nicht linear, und die Auswirkung auf die Emissionen ist häufig grösser als auf die Immissionen, die auf andere Faktoren wie Wetter oder importierte Emissionen zurückzuführen sind. Es ist wichtig, sich vor Augen zu halten, welches Ziel eine bessere Luftqualität anstrebt: die Gesundheit zu verbessern und Menschenleben zu retten. In dieser Hinsicht sind die strassenverkehrsbedingten Schadstoffe, das heisst die Mikropartikel, für die Gesundheit besonders gefährlich. Eine Verringerung dieser Emissionen hat deshalb eine grössere Auswirkung auf die Gesundheit. Zudem reduzieren diese Massnahmen die Emissionen und Immissionen in der unmittelbaren Umgebung der Menschen (die Abgase werden genau auf der Höhe der Kinderwagen ausgestossen). Die Massnahmen gegen die Immissionen erfolgen an bestimmten Orten in der Stadt. Die Leute atmen die Schadstoffe neben den Strassen ein, wenn sie auf den Bus warten oder spazieren.

Kann man eine Abnahme der CO2-Schadstoffe messen?

Das hängt von der Art der Umsetzung der LEZ und den betroffenen Fahrzeugkategorien ab. Wenn die Autos betroffen sind und gleichzeitig das ÖV-Angebot verbessert wird, wird es zu einer Verbesserung der CO2-Bilanz kommen: die Leute werden es lohnender finden, die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen als ihr Fahrzeug zu ersetzen/ nachzurüsten.

Kann man eine Abnahme der Feinstaubemissionen messen?

Ja. Wie hoch? Das hängt davon ab, bei welcher Fahrzeugkategorie (Euro 0, 1, 2 oder 3) das Verbot beginnt. Im Beispiel Zürich würde ein Verbot von Dieselfahrzeugen bis Euro 3 eine Abnahme um 15% der PM10-Emissionen bewirken. Die Prozentzahl nimmt jedoch deutlich zu, wenn man den Dieselruss (den für die Gesundheit schädlichsten Feinstaub) berücksichtigt. Gilt ein Verbot bis zum Niveau Euro 2, kann eine Abnahme der Emissionen um 8% erreicht werden.

Kann man eine Abnahme der Stickoxidemissionen messen?

Das hängt davon ab, bei welcher Fahrzeugkategorie (Euro 0, 1, 2 oder 3) das Verbot beginnt. Im Fall von Zürich würde ein Verbot von Dieselfahrzeugen bis Euro 3 eine Abnahme um fast 60% der Stickoxidemissionen bewirken. Ein Verbot bis zum Niveau Euro 2 führt zu einem Rückgang der Emissionen um 28%.

Müsste man diese Zonen nicht eher als saisonale oder punktuelle Massnahmen bei Verschmutzungsspitzen sehen?

Ein saisonaler Ansatz ist auch möglich. Hingegen bringt die Einführung solcher Zonen bei Verschmutzungsspitzen in Bezug auf die Abnahme der Verschmutzung nicht genug.

Kann man solche Zonen auch in den Alpentälern ins Auge fassen oder sind sie mehr für die Städte geeignet?

Für die Alpentäler ist eine entsprechende Massnahme wahrscheinlich zu kompliziert, weil zu viele ausländische Fahrzeuge verkehren.

Ein weiteres Problem stellen die Autobahnen dar.
In Österreich und Italien gibt es Autobahnverbote für die verschmutzenden Lastwagen (Euro 0, 1 und in Zukunft auch Euro 2. Nur Euro 4 und 5 sind in der Nacht erlaubt): Das könnte eine Lösung für die Schweiz sein.

Die Alpenländer sind gemeinsam auf der Suche nach einer Lösung, um die Verschmutzung im Alpentransit zu verringern (siehe www.monitraf.org/102.html).

Gibt es nicht andere, weniger «polizeiliche» und genauso wirksame Mittel, um die Luftqualität zu verbessern?

Die Einführung solcher Zonen ist eine Massnahme unter vielen. Das Problem der Verschmutzung muss auf mehreren Ebenen gelöst werden. Die LEZ sind keine Wunderlösung, aber für die meisten Städte können sie zum Beispiel an den kritischen Punkten die effizienteste Lösung sein und so für die Luftqualität noch mehr bewirken. Entsprechend führt natürlich der VCS auch seine Kampagne zum Einbau des Filters und des DeNOx-Katalysators fort.

Welches sind die gesetzlichen Grundlagen? Braucht es eine Gesetzesänderung?

Eine Gesetzesänderung wäre eine sichere Lösung, aber nicht unbedingt die schnellste. Der Bund und die Kantone können insbesondere für Pilotprojekte Ausnahmen bewilligen.

Wie ist die technische Machbarkeit dieser Zonen? Braucht es dafür Poller am Eingang der Zone?

Sie sind absolut machbar. In verschiedenen Städten bestehen sie schon, wobei es verschiedene Modelle für die Kontrolle gibt: manuell oder mit Kamera bzw. mit Leitpfosten. Auch hier muss man wenn möglich mit «softeren» Kontrollen und Bus-sen beginnen.

Welche Fahrzeuge würden verboten?

Das hängt vom politischen Willen und der prozentualen Verteilung der Fahrzeugtypen ab sowie davon, woher in jeder Stadt der Grossteil der Verschmutzung stammt. Bei den schwersten Fahrzeugen zu beginnen ist im Allgemeinen der effizienteste Ansatz.

Mögliche schrittweise Einführung: Zuerst die Lastwagen und schmutzigsten Busse, dann die Lieferwagen und vielleicht die Privatautos…

Wie kann die Verschmutzung den verschiedenen Fahrzeugtypen zugeordnet werden?

Anteil Lärmbelastung: 45% Lastwagen versus 55% Personen- und Lieferwagen (1 Lastwagen verursacht (bei Tempo 50) soviel Lärm wie 9 Personenwagen.)

Anteil Feinstaub PM10: 84% Lastwagen versus 16% Personen- und Lieferwagen (1 Lastwagen emittiert heute rund 60x mehr PM10 als ein Personenwagen.
Gemäss BAFU-Prognose werden die Lastwagen um 2020 ‚nur‘ noch 17x mehr PM10 ausstossen als Personenwagen. Daraus ergibt sich dann (bei gleichbleibenden Ver-kehrsanteilen) ein Verhältnis von 60% Lastwagen versus 40% Personen- und Liefer-wagen.)

Anteil Stickoxide NOx: 82% Lastwagen versus 18% Personen- und Lieferwagen (1 Lastwagen emittiert zurzeit rund 50x mehr NOx als ein Personenwagen.
Gemäss BAFU-Prognose werden die Lastwagen sich um 2020 ‚nur‘ noch 33x mehr NOx ausstossen als Personenwagen. Daraus ergibt sich dann (bei gleichbleibenden Verkehrsanteilen) ein Verhältnis von 74% Lastwagen versus 26% Personen- und Lieferwagen.)

Warum die Konzentration auf den Strassenverkehr?

Siehe Bemerkungen unten. Er stellt in den Städten die grösste Verschmutzungsquelle dar, und die LEZ wirken genau in diese Richtung.

Wie hoch ist in unseren Städten der Anteil an Emissionen, der von Fahrzeugen stammt?

Zürich PM10 Schimmelstrasse (BhfWiedikon):

Wie erkennt man, ob ein Fahrzeug einfahren darf oder nicht? Ob es «sauber» oder «schmutzig» ist?

Durch die Zuteilung zu den Euro-Normen.
Es ist darum nötig, das System der «Umweltetiketten» einzuführen.

Wie viele Jahre muss man einplanen, um ein Klassierungs- und Identifizierungssystem aufzubauen?

Je nach Verwaltung zwei Jahre. In der Zwischenzeit können alle übrigen Aspekte für die Vorbereitung einer LEZ in Angriff genommen und die Betreiber informiert werden, so dass diese sich vorbereiten können.

Diese Klassierung betrifft die Neuwagen. Sie sagen, dass das Problem vor allem die bereits in Verkehr gesetzten Fahrzeuge betrifft. Wie kann man ihren Verschmutzungsgrad erfahren? Muss man sie alle in die Garage bringen?

Es gibt mehrere Möglichkeiten:
Während der Kontrolle auf dem kantonalen Amt.
Jede Einwohnerin und jeder Einwohner muss die Etikette selbst besorgen (Modell in Deutschland).
In London, den Niederlanden und in Dänemark zum Beispiel wird der Verschmutzungsgrad aufgrund der nationalen Fahrzeugliste und der von den Kameras gelesenen Immatrikulationsnummer bestimmt.
Anderes Beispiel in Norwegen: Leitpfosten für alle Lastwagen, sowie wie sie bei den Mautstellen auf den Autobahnen verwendet werden.

Wer zahlt? Der Fahrzeugbesitzer?

Anmerkung: Im Allgemeinen werden die Realisierungskosten der LEZ von den Städten/ Regierungen übernommen. Die Kosten für die Anpassung/ Nachrüstung der Fahrzeuge übernimmt der Fahrzeugbesitzer. In verschiedenen Ländern gibt es nationale oder lokale Anreizsysteme – zum Beispiel Senkung der Steuer für die saubersten Fahrzeuge, vorteilhafte Kredite um die Fahrzeuge nachzurüsten, Darlehen für einkommensschwache Haushalte, um die Fahrzeuge nachzurüsten/ auszuwechseln. Das allgemein anwendbare Prinzip ist das Verursacherprinzip. Die Verschmutzung führt zu Gesundheitsproblemen und kostet die Gesellschaft Geld. Wer die Probleme verursacht, soll sie auch verringern.

Wie viel Zeit muss man für die komplette Erneuerung der umweltschädlichsten Autos einrechnen?

Gegenwärtige mittlere Lebensdauer der Privatautos: 8 Jahre.
Mittlere Lebensdauer der Lastwagen: 15-20 Jahre. Dies ist ein besonderes Problem, da diese Fahrzeuge die grössten Schadstoffverursacher sind.
Genau hier wollen die LEZ ansetzen, damit sauberere Fahrzeuge durch unsere Städte fahren und sie weniger verschmutzen.

Wie viel würde das den Schweizer Steuerzahler kosten?

Das hängt vom gewählten LEZ-Modell ab und davon, ob finanzielle Unterstützungen für die Besitzer, die ihr Fahrzeug wechseln wollen, vorgesehen sind. Man muss den Kosten auch den Gewinn im Bereich Gesundheit und Lebenserwartung der Bevölkerung entgegensetzen.

Wie sieht das Kosten-Nutzen-Verhältnis aus?

Auch hier muss das genaue Schema evaluiert werden. Am besten wäre es, verschiedene Optionen auszuwerten, bevor ein Entscheid getroffen wird. Die Kosten der Luftverschmutzung für die Gesundheit betragen 1.6 Milliarden Franken: 1.5 Milliarden oder 94% dieser Summe sind dem Strassenverkehr zuzuschreiben. Bei dieser Rechnung sind die hauptsächlichen Schadstoffe, die von den Autoren der Studie berücksichtigt wurden, die Feinpartikel (PM10).

Ist diese Massnahme nicht asozial?

Es können Vergünstigungen auf den eidgenössischen und kantonalen Autosteuern vorgeschlagen werden. Häufig sind es die Ärmsten, die kein Auto haben und in den schadstoffreichsten Quartieren leben.

Benachteiligt diese Massnahme nicht die kleinen Unternehmen, die mit Lastwagen liefern müssen?

Vergünstigungen auf der LSVA können vorgeschlagen werden. Zudem können Ausnahmen erteilt werden.
Dies betrifft die älteren und spezialisierten Fahrzeuge – aber das sind genau jene, die am meisten verschmutzen.
Ein in Deutschland angewandter Mechanismus ist die Vergabe von vorteilhaften Krediten zur Nachrüstung der Fahrzeuge, was insbesondere den kleinen Unternehmen hilft.

Was muss man bei der Einführung dieser Zonen berücksichtigen? Welche Alternativen muss man einsetzen?

Alternative Wege für Autos und Lastwagen.
ÖV. Langsamverkehr. Die Transporteure informieren, damit sie ihre Fahrzeuge auswechseln können. Man muss die Information nicht nur den lokalen, sondern auch den nationalen und ausländischen Fahrzeugbesitzern übermitteln.

Befürchten Sie nicht eine Verlagerung des Problems in die Quartiere rund um die Umweltzone?

Es hat sich gezeigt, dass das mit den bestehenden LEZ nicht allgemein der Fall war. Im Allgemeinen nehmen die Schadstoffe auch rund um die Zone ab, weil die Fahrzeuge, die die Zone anfahren und nach der Durchfahrt verlassen, «sauber» sind.

Besteht nicht wie beim Road Pricing die Gefahr, dass die Leute eher ihren Ziel- oder gar den Wohnort wechseln als den Wagen zu tauschen oder den ÖV zu benützen? Das würde den Verkehr aufs Land hinaus tragen - das Gegenteil der gewünschten Wirkung.

In den grossen Städten ist dieses Phänomen wenig wahrscheinlich, da die Fahrzeuge sie durchqueren müssen. In den kleineren benachbarten Städten ist die Gefahr dafür grösser. Wenn dieses Phänomen auftritt, kann das Problem durch gemeinsames Handeln angegangen werden, indem die nebeneinander liegenden Städte mit problematischer Luftqualität alle die gleichen Massnahmen ergreifen. In den Regionen Norditaliens wurde das so gemacht, dort haben sie sich über die Anwendung der LEZ und eine bestimmte Anzahl weiterer Massnahmen geeinigt. In Deutschland, in Baden-Württemberg, haben alle Städte mit einem PM10-Problem einen ab März 2008, jene mit einem NO2-Problem einen ab 2010 umsetzbaren, ähnlichen LEZ-Plan.

Denken Sie, dass diese Art von Zonen von der Bevölkerung positiv aufgenommen wird?

Gemäss dem "Schweizer Umweltsurvey 2007" befürwortet die Zürcher Bevölkerung neben einer Partikelfilter-Pflicht (über 90 %) auch andere Massnahmen wie eine Treibstoffabgabe oder Road Pricing. Die Bevölkerung will, dass die Luft, die sie einatmet, sauber ist.

Wie soll die Bevölkerung informiert werden?

Durch verschiedene Methoden wie traditionelle Medien, Autodienste, Tout-ménage, Internet, Hinweistafeln.

Sie werden es mit einer sehr starken Lobby zu tun haben, den LKW-Fahrern. Wie schätzen Sie Ihre Chancen ein?

Die Lastwagenlobby ist sehr stark. Andererseits haben wir die Bevölkerung auf unserer Seite, welche die Lastwagen als «Schmutzschleudern» betrachtet. Wer will schon schlechte Luft einatmen?
Auch die Schweizer Nachrüster sind auf unserer Seite.

Wie kann man das Problem der Autobahnen in den Städten lösen?

Wenn die Autobahn die LEZ durchquert und die Fahrzeuge beim Verlassen der Autobahn in die LEZ einfahren, ist die Autobahn automatisch von den Auswirkungen der LEZ betroffen. Die Fahrzeuge, die andere Autobahnen benutzen, um in die Stadt zu fahren, werden auch sauberer sein.

Auch auf Autobahnen kann es Schadstoffgrenzwerte geben, wie die Beispiele in Österreich und Italien zeigen. Auf einer bestimmten Anzahl Autobahnen sind dort die Fahrzeuge Euro 0 und Euro 1 verboten, Euro 2-Fahrzeuge werden in Zukunft verboten und Euro 4- Fahrzeuge dürfen in der Nacht fahren.

Bei den Autobahnen, die nicht in eine Stadt mit LEZ führen, können – vorübergehende oder ständige – Geschwindigkeitsbeschränkungen hilfreich sein.

Der Fokus liegt immer auf dem Auto. Aber das Passivrauchen ist doch auch eine Verschmutzungsquelle, oder nicht?

Deshalb wird es auch mehr und mehr von den öffentlichen Orten verbannt.
Bei den Nanopartikeln sind genau jene, die dem Auspuff entweichen, für die Gesundheit am schädlichsten.